Jr東海と川崎重工はなぜ決別したのか？取引停止の真相と最新動向
JR東海と川崎重工の間に生じた亀裂の原点を辿ると、2000年代前半に持ち上がった中国高速鉄道プロジェクトへと行き着きます。当時、中国市場への進出を悲願としていた川崎重工業は、JR東日本の東北新幹線「E2系」をベースにした車両（後のCRH2型「和諧号」）の技術供与と現地生産支援を推進しました。
この動きに対して真っ向から猛反対を唱えたのが、当時JR東海の経営トップとして絶対的なリーダーシップを誇っていた葛西敬之氏（元代表取締役会長・名誉会長）でした。葛西氏は生前の自著『未完の国鉄改革』やメディアインタビューにおいて、一貫して「新幹線の技術は日本の国富であり、知的財産保護が不十分な国に渡せば、必ず技術を盗用され、将来的に国際市場で強力な競合相手として跳ね返ってくる」と警鐘を鳴らし続けていました。
当時の報道各社や業界関係者の証言によると、JR東海は川崎重工に対して中国への技術供与計画から手を引くよう強く働きかけたとされています。しかし、当時の川崎重工首脳陣（大橋忠晴社長ら）は鉄道車両事業のグローバル展開と短期的な巨額収益を最優先し、JR東海の反対を押し切る形で中国鉄道部との契約を強行しました。
結果は葛西氏の予言通りとなります。中国側は供与された新幹線技術をベースに「独自開発」と称して国内外で特許を出願し、東南アジアなどの高速鉄道輸出商談において日本連合と直接激突する事態を招きました。JR東海のコア技術である新幹線システムのブラックボックス化と知財防衛を至上命題としていた同社にとって、川崎重工の振る舞いは「業界の信義則を決定的に破る裏切り行為」と映ったのです。
