走行税はなぜ頭おかしいと炎上するのか？2026年の真相と二重課税の罠
国民の激しい拒絶反応を招くことが火を見るより明らかな制度を、なぜ財務省や政府関係者は執拗に検討の俎上に載せ続けるのでしょうか。そこには、日本の道路財源を支えてきた税収システムの構造的崩壊があります。
現在、道路の維持管理やインフラ整備に充てられる財源の主軸は、燃料に課されるガソリン税（1リットルあたり53.8円の本則＋暫定税率分）と軽油引取税です。しかし、ハイブリッド車の普及による燃費の大幅向上に加え、EVやプラグインハイブリッド車（PHEV）へのシフトが進んだことで、年間の燃料消費量は右肩下がりで縮小を続けています。
電気自動車はガソリンを一切使わないため、どれほど長距離を走行して道路を摩耗させても、ガソリン税を1円も納めません。重いバッテリーを搭載したEVは車両重量がかさむため、むしろガソリン車以上に道路インフラに負荷をかけているという側面もあります。
財務省の狙いは明確です。「車の動力がガソリンから電気や水素に移行しても、確実に安定して徴税できる恒久的な財源を確保したい」という財政論理です。現行の燃料課税を走行距離課税へとスライドさせれば、動力源の種類に関係なく「道路を使った受益者から公平に徴収できる（受益者負担の原則）」というのが制度設計側の建前となっています。
しかし、制度の正当性をいくら主張したところで、既存の重い自動車重量税や自動車税を抜本的に引き下げず、単純に新たな徴税枠組みを被せようとする姿勢が、国民の深い不信感を招く最大の温床となっています。
